飞机维修工作的分类

 时间:2020-08-12  贡献者:sibub2c.com

导读:川航机务工程师正在检修飞机 摄影 高昂,飞机维修工作的分类飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位, 负责保持飞机处于适航和“完 好”状态并保证航空器能够安全运行。 “适航”意味着航空器符合民航当局的有

川航机务工程师正在检修飞机 摄影 高昂
川航机务工程师正在检修飞机 摄影 高昂

飞机维修工作的分类飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位, 负责保持飞机处于适航和“完 好”状态并保证航空器能够安全运行。

“适航”意味着航空器符合民航当局的有 关适航的标准和规定;“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言,飞机的维修部门分为两级: 一级是维修基地:进行内厂维修。

维修基地是一个维修工厂,它具备大型维修工 具和机器以及维修厂房,负责飞机的定期维修、大修,拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修,飞机一般不进入车间,航线上对运行的飞机进 行维护保养和修理,这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地, 把高级的定检和修理工作委托给专门的 维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍: 航线维修(维护) 航线维修(维护):也称为低级维修;包括: 航行前维护:每天执行飞行任务前的维护工作; 航行前维护 过站(短停)维护 过站(短停)维护:每次执行完一个飞行任务后,并准备再次投入下一个飞行任 务前,在机场短暂停留期间进行的维护工作; 过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态,调节有关参数,排除故障,添 加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等),在符合安全标准的前提下,适当保 留无法排除并对安全不够成影响的故障,确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护:也叫过夜检查,每天执行完飞行任务后的维护工作,一般在飞机所 航行后维护 在基地完成,排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相 关安全标准保留的故障项目,并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况, 依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自 己的相关规定,如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护,而不论 当天飞行任务是否全部完成; 飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维 护标准执行维护工作。

定期维修 维护) 定期维修(维护):也称为高级维修; 飞机、 发动机和机载设备在经过一段时间的飞行 (飞行周期) 后, 可能发生磨损、 松动、腐蚀等现象,飞机各系统使用的工作介质,如液压油、滑油等也可能变质 和短缺,需要进行更换或添加,所以经过一段时间的飞行后,就必须进行相关的 检查和修理,并对飞机各系统进行检查和测试,发现和排除存在的故障和缺陷, 使飞机恢复到原有的可靠性,来完成下一个飞行周期的任务。

目前,这种飞行周期的划分有两种方法 前苏联飞机的定检周期:一般按每 50 小时、100 小时、200 小时、1000 小时、 2000 小时...来划分的,国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定 检周期 欧美飞机的定检周期:一般按飞行小时或起落架次分为 A、B、C、D 检等级别。

欧美飞机的定检周期 一般来说 4A=B,4B=C,8C=D。

各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场,按规定检查或更换一些部件, D 检,又叫大修、翻修;是飞机长期运行后的全面检修,必须在维修基地的车间 内进行,飞机停场时间在 10 天以上。

D 检是最高级别的捡修,对飞机的各个系 统进行全面检查和装修。

由于 D 检间隔一般超过 1 万飞行小时,很多飞机会在 D 检中进行改装或更换结构和大部件。

理论上,经过 D 检的飞机将完全恢复到飞机 原有的可靠性,飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A 检无须专门的飞行日来作停场维修,利用每日飞行任务完成后的航行后检查时 间来进行此项工作,对于同一机型 A 检的飞行间隔时间也不一定是固定的,飞机 运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相 应调整,适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中,飞机运营者、航空公司维修部门往往取消 B 检,把 B 检的项目调 整到 A 检或 C 检工作中,以减少不必要的停场维修时间 如国内波音 737 一般规定 A 检为 200 小时,没有 B 检,C 检为 3200 小时。

特种维修(维护) 特种维修(维护): 由于某种特殊原因而进行的维修, 有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维 修 这类维修一般包括: 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检 查和修理; 受外来物撞击、碰伤后的修理; 发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次 D 检中加做的中检(IL 检),或进行客舱翻新飞机的租赁在现代金融产业中,租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要的地位。

由于航空运输企业的设备(飞机)投资巨大,更新周期较短,使得对资金的需求 大量增加,租赁就形成了航空运输业获得设备(飞机)、通过融物进行融资的重 要手段。

国内民航飞机大部分是租赁的。

飞机租赁的分类 飞机租赁基本分为两种:一种是经营性租赁,另一种是融资性租赁。

经营性租赁: 经营性租赁:这和我们通常遇到的租赁形式相同,出租人拥有飞机,租用人在一 定的财务或保证金保证下,按期交付租金以换取对飞机的使用权。

这种租赁的租 金比较高,租期比较短,通常不超过几年,租金一般按月或按季交付。

此外飞机 的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的,租赁到期时退还飞机。

这种租赁主要用于临时性的满足运输需要, 或是航空公司在经验不足时来获得对 某型飞机或设备的使用经验,并不是航空公司租赁飞机基本方式。

如我国的新疆 航空公司在旺季(夏秋季)的运输量增加很多,因此在旺季租用独联体国家的飞 机来缓解运输紧张的状况。

经营性租赁中又可分为湿租和干租 湿租和干租。

湿租和干租 湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员,提供维修等服务,使用人 可以节省大量生产准备投资。

干租则是仅仅租赁飞机,其他项目完全由租用人自行解决。

融资性租赁:这是航空公司使用的基本租机方式。

它的特点是承租人和供货(一 融资性租赁 般是飞机制造厂)共同向出租人融通资金,签定长期租赁合同,以长期的融物方 式代替融资。

承租人选定机型和供应厂商,谈判确定使用的飞机,由出租人出资来购买飞机, 具有所有权。

飞机由承租人使用,出租人收取租金,对飞机的检验、交付及以后 维护、使用以及经营中的风险不负责任。

飞机的租赁期一般为 10-15 年,接近 飞机的使用寿命。

到期后,承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人,融资租赁 的交易至少涉及三方,签定两个以上的合同。

两个基本合同是出租方与供货方签 定的购机合同,另一个是出租方和承租方的租赁合同,此外承租人要和供货商有 相应的交货和供货协议。

租赁经营的优缺点: 租赁经营的优缺点: 租赁经营对于承租人的好处是:不必筹集大笔资金就可以获得设备的长期使用 权,由此可以采用先进的机型,提高市场竞争力。

在整个租赁期内租金按签约的 规定交付,避免了金融波动的风险。

租赁期限比贷款购机的融资期限长。

此外, 也避免保留过时的设备。

对于承租人,融资租赁也承担着一定的风险。

首先是当事人违约的风险,由于融 资租赁的参与者多,环节多,某一方违约和有漏洞就会造成一定的纠纷和问题; 其次,出租人和承租人在不同的国家,政治上和外交上的风险和事件都会使承租 人承担风险。

从金融上说一个航空公司租赁的飞机多,就会使资产负债率过多, 使企业信誉下降。

权衡以上的优缺点,一个航空公司应该适当考虑自己的资本状况,根据经营条件 都决定采用多大的租机比率。

过高的租机比率,反映企业自有资金少,偿债能力

低,将会降低企业信誉,抗风险能力弱。

而过高的自有飞机比率,反映企业把大 量资金投入该备,资金周转的周期长,不利于企业的经营。

关于机场的运行标准机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。

在 1973 年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气 因素,即云高和能见度,所以叫作“机场最低大气标准”。

但是由于 云底高度通常是不规则的,这个最关键位置上测报;能见度也不是驾 驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标志 的最大距离。

因此 1973 年 3 月,国际民航组织决定用“机场运行最 低标准”代替“机场最低天气标准”,并用装设在跑道一侧的大气透 射仪自动测算的跑道视程(RVR)代替习惯上使用的能见度。

“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外,还增加了一 项最低下降高或决断高。

跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道 标志或灯光的距离。

最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允 许飞机下降的最低高, 它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高 和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。

只有在驾驶员能看 到进近灯、 跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在 正常目视着陆的位置,才允许继续下降至最低下降高以下,否则应保 持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。

决断高是使用下滑引导的仪 表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制, 它是根据障碍物

的高度,复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。

因此最低下 降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场 周围障碍物相撞的最低安全高度,不是天气因素。

机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。

着陆最低标准, 根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近 两类。

使用全向信标(VOR)、无方向信标(NDB)等无下滑引导的仪 表进近为非精密进近, 非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑 道视程(或能见度)两个因素。

使用仪表着陆系统 (ILS) 或精密进近雷达 (PAR) 的仪表进近 (有 下滑引导)为精密进近,精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视 程(或能见度)两个因素,其数值决定于运行分类。

I 类(Cat I)运行:精密进近和着陆最低标准的决断高不低于 60 米, 能见度不低于 800 米或跑道视程不小于 550 米。

II 类(Cat II)运行:精密进近和着陆最低标准的决断高低于 60 米, 但不低于 30 米;跑道视程不小于 350 米。

IIIA 类(Cat IIIA)运行;精密进近和着陆最低标准的决断高低于 30 米,或无决断高;跑道视程不小于 200 米。

IIIB 类(Cat IIIB)运行;精密进近和着陆最低标准的决断高低于 15 米,或无决断高;跑道视程小于 200 米但不小于 50 米。

IIIC 类(Cat IIIC)运行:精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑

道视程的限制。

此外,对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准,都应 按照飞机分类 (按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的 1.3 倍的速度分为 A、B、C、D 和 E 类)分别规定决断高或最低下降 高,跑道视程或能见度的数值。

起飞最低标准通常只用能见度表示, 但在起飞过程中需要看清和 避开障碍物时。

起飞最低标准中应增加一个云高,或为满足飞越障碍 物的安全要求规定一个最小净上升梯度。

另外,一个机场的起飞最低 标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标 准,除非起飞机场有适用的备降机场,而且这个备降机场应具有适于 发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。

机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定 的最低安全保障,因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规 定,国际民航组织也颁发了统一的规范,它为设计仪表进近程序制定 最低标准提供可靠的依据。

ETOPS:双发飞机延伸航程运行 ETOPS:双发飞机延伸航程运行双发飞机延伸航程运行: Twin双发飞机延伸航程运行:ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)ETOPS 是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提 出的一项特别的要求。

当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障

时,要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下,在规定时间内飞抵 最近的备降机场(改航机场 diversion airport)。

这就是通常所说 的 ETOPS 要求。

比如,获得“180 分钟 ETOPS”就是指飞机单发失效 的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过 180 分钟。

这样就要求 该飞机在航路选择上应满足要求。

ETOPS 主要应用在跨洋飞行,因为此时可供选择的备降机场较少, 如果没有 ETOPS 能力,意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞 行,以确保安全。

简单而言,ETOPS 能力越强,意味着航空公司可以 利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。

ETOPS 的目的是提供高水平的安全性,便于双发飞机不受先前限 制的与四发和三发飞机一样续航。

下面就延程飞行概念、ETOPS 的由来、形成、发展应用和前景作一简 要介绍 分钟限制” “60 分钟限制” 早在 1919 年 6 月,英国空军约翰·阿尔科克上尉和阿瑟·布朗中 尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行,用一架经改装的由维克斯 (Vickers)公司生产的维米(Vimy)双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔 兰,该飞机使用的是两台罗尔斯-罗伊斯公司(Rolls-Royce)生产的 活塞发动机。

然而,由于活塞发动机的性能较差,可靠性低,如此长时间飞行 是非常冒险的,活塞发动机作为飞机的动力经历了较长的一段时间, 两次世界大战后,大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行,出于安 全性考虑, 根据 40 年代至 50 年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠 性标准制订了所谓“60 分钟限制”('60-minute rules)。

在 1953 年,在美国联邦航空局 FAA 颁布的条例中开始明确规定,除非有 FAA 的批准, 否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间 超过 60 分钟的航线上飞行,国际民航组织随后采取了类似的规定。

取消对三发飞机的“ 分钟限制” 取消对三发飞机的“60 分钟限制” 到了二战中、后期,开始研制性能更好的涡喷发动机,涡喷发动 机也被用于客机。

1952 年世界上第一架喷气式客机英国的"慧星"投 入使用,它标志着新一代客机的诞生。

与以活塞式发动机客机相比, 新一代客机具有载客量大、飞行速度高、飞行高度增大、航程远和采 用增压客舱等特点。

五、六十年代,普拉特-惠特尼公司生产的 JT8D 系列发动机先后 装备在三发波音 727 系列、双发波音 737 系列上,非常成功,在使用 中性能和可靠性比活塞发动机有明显的提高, 正由于有如此良好的飞 行记录,1964 年,FAA 取消了对三发飞机的“60 分钟限制”,这也 就让三发飞机进行跨大西洋飞行成为可能,取消对三发飞机的“60 分钟限制” 也大大促进了三发宽体客机洛克希德 L-1011 和 道格拉斯

DC-10 的发展。

此后,“60 分钟限制”就只针对双发飞机了,与三发和四发飞机 相比,双发飞机在空中发生一发故障或熄火时,就只剩下一台发动机 工作,其风险相对就要大些。

为此,所以,在国际民航管理条例中特 别规定,当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时,要求飞机 能在剩余一台发动机工作的情况下, 在规定时间内飞抵最近的备降机 场。

300---ETOPS 空客 300--ETOPS 的先驱 1974 年,欧洲空中客车公司开始向客户交付全新设计的 A300 宽 体客机, 在民航飞机上首次装备了高涵道比涡扇发动机--通用电气公 司 CF6-80 系列发动机,性能又有了很大的提高,为了打开市场,针 对 “60 分钟限制” 空客公司提出了 , “90 分钟改航时间” (90 minutes diversion time),进一步拓宽了双发飞机的航线范围。

这也得到国 际民航组织的认同。

由于在性能和使用成本上,明显优于 L-1011 和 DC-10,A300 为此大受欢迎,并迅速在 250 座级宽体客机市场占据主 导地位,随后,波音开始研制波音 757、767 加以应对。

ETOPS 概念形成与发展 以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的相继投入 使用,同时,民航飞机技术的不断进步,发动机可靠性不断提高,引

发了人们对跨洋飞行、“60 分钟限制”的新一波讨论。

1983 年,国 际民航组织 ICAO 和美国联邦航空)FAA 认为良好设计的双发飞机进行 洲际飞行、跨洋飞行是很安全的,并提出了部分的指导方针,这也就 形成最初的 ETOPS 条例,双发飞机延伸航程运行的概念就此产生。

1985 年,FAA 批准了新的 ETOPS 条例,将 ETOPS 限制时间由 60 分 钟延长到 120 分钟。

这个时间已经完全可以让双发飞机执行跨大西洋 飞行了。

自 1985 年 120 分钟 ETOPS 条例出台后,航空公司可以有效 地将波音 757、767、空客 300、310 等双发喷气飞机投入跨大西洋航 线的飞行。

这些飞机载客量较少,航空公司可以通过增加航班为出门 旅行的人提供更多的选择, 航空公司也可在欧洲和北美之间开通更多 的点到点的新航线。

1988 年, 及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的 FAA 条例,增加了 180 分钟 ETOPS 的条款。

ETOPS 的成功应用也在一定程度上加速了三发远程客机市场的委 缩,并减少了四发远程客机的市场分额,因为以往需要三、四发远程 客机才能执行的航线现在可以由双发客机取代,这对于航空公司来 说,好处是明显的。

波音 767 在 ETOPS 方面非常成功,算是这一领域的先锋了,在 1985 年 5 月, 批准波音 767 在远程飞行中距离备降机场最多可达 FAA 120 分钟飞行时间(120 分钟 ETOPS)。

1989 年 3 月,波音 767 又率先